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彭波:重壓之下必有勇夫,論新能源汽車

時間:2018-1-23 19:0:0  來源:汽車頭條

從某種意義上而言,剛剛過去的2017年在中國汽車行業發展的年輪上注定留下十分深刻的痕跡。  

一方面,雖然乘用車市場1.5%的增幅讓“新常態”的憂論成為現實,但自主品牌卻高歌猛進,突破千萬輛大關后在整體銷量中的比重超過43%。另一方面,電氣化、智能化、共享化、服務化的時代浪潮滾滾向前,中國市場成為“萬國品牌”的“試驗田”。

而對行業發展影響更為深遠的則是兩組政策的出臺,其一是“雙積分”政策從爭論變為現實;其二是《汽車產業中長期發展規劃》出爐。

按照前者的要求,2019年度、2020年度,新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%,積分不達標又未抵償負積分,將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。

后者則明確提出將完善內外資投資管理制度,有序放開合資企業股比限制。曾經被業內擔心、引發業內外熱烈爭論的合資股比放開問題,有了明確的結論。

合資股比放開,彭波

有序放開怎么放?會否設置底線?自主品牌要如何應對,外資品牌又會作何選擇?在“雙積分”重壓下,合資股比放開是否會與之前的討論“與眾不同”?

帶著這樣的疑問,汽車頭條App與普華永道思略特合伙人彭波進行了一次深刻的對話和探討。

依托十余年汽車行業咨詢服務經驗、三年整車企業工作經驗,在彭波看來,雖然到底以什么方式開放合資股比還是一個問題。但從政策層面角度看,他認為,最先放開的領域會在電動車市場。

“現在的電動車市場,中國企業份額已經占到89%,很多人都認為中國品牌已經取得了先發優勢,率先開放新能源車企的合資股比限制比較穩妥”。但彭波的想法卻是“這是一種過渡自信在業內彌漫”。在他看來這與“2014年左右自主品牌‘十二連跌’時過渡悲觀”的狀態一樣需要警惕。

他表示,供應量不大,到今年乘用車市場里電動車的份額也就五十多萬臺,占整體銷量比重僅僅2%-3%,其產品本身也并不賺錢,對政府補貼依賴。同時,低端產品占據主要市場,技術含量不高。

這些綜合因素導致外資品牌對這一市場不感興趣。認為一個低端的、不賺錢的、成長很快但規模不大的市場,沒有必要去投入。

 

合資股比放開,彭波

但隨著“雙積分”等嚴格政策的落地,外資品牌現在不得不在新能源領域展開投入。同時,中國新能源市場的政策時間節點也將相繼到來,電動車銷量規模突破百萬輛也為時不久。

“這個時候你就會發現外資品牌可能開始要發力了,會有一些中高端的產品出來”,彭波判斷,“中國品牌車企也只是因為走在前面看著有些優勢,未來還會不會是我們的優勢我覺得很難說”。

當然,彭波的觀點也并非合資股比放開就一定是自主品牌的“攔路虎”,他認為,如果事實證明中國品牌能夠有哪怕一個企業闖出去,開放合資股比就沒有問題。而此時留給自主品牌的時間則已經不足5年。

通過夯實基礎、苦練內功,逐步建立自主品牌掌握主動權的行業門檻和準入規則,彭波認為,在不久的未來,自主品牌有望出現“獨角獸”性質的新能源車企,在銷量和體系能力上力壓外資品牌。

以下為采訪實錄,略有刪減

1.您對目前業內對放開合資股比政策的討論怎么看待?現在是放開限制的好時機嗎?

目前我們還沒有明確地看到合資股比開放的政策已經落地。2017年有一個標志性的事件是特斯拉國產的傳言。當時正好趕上了特朗普訪華,很多人都猜測特斯拉會到中國布局,并開啟合資股比開放的先河。

實際上,現在對于開放,我的看法是到底以什么方式“開放”還是一個問題。從政策層面角度看,我覺得首先在電動車領域放開的機會最大

2.您如何判斷現在放開合資股比對自主品牌造成的影響?

現在很多人都覺得中國汽車正在超英趕美汽車和自動化駕駛的未來就在中國。事實上,這是一種過渡自信在業內彌漫。說在電動車領域率先放開,是基于目前市場做出的判斷。現在電動車市場份額里,中國企業占到89%,但我覺得可能會有點過于樂觀。

因為現在電動車行業有幾個特點:第一,供應量不大,到今年乘用車市場里電動車也就是五十多萬臺的銷量;第二,目前電動車產品本身不賺錢,還在靠補貼支撐;第三,低端產品占據主要市場,產品技術含量不高。這些綜合因素導致外資品牌對這一市場不感興趣。認為一個低端的、不賺錢的、成長很快但規模不大的市場,沒有必要去投入。

中國品牌車企也只是因為走在前面看著有些優勢,未來還會不會是我們的優勢我覺得很難說。最重要的是,無論是產品還是渠道,自主品牌在電動車市場并沒有建立有效的競爭門檻,市場格局還處在比較粗放的階段,格局沒有定。

3.自主品牌和外資品牌在電動車領域展開全面競爭會在什么時候到來?

在中國乘用車市場大概兩千五百萬臺,電動車五十萬臺只占2%、3%的份額,屬于小得你可以忽略的一個細分市場。但當達到一百萬臺規模的時候,就可能會有一些中高端的產品出來,這個時候你就會發現外資品牌可能開始要發力了。再加上現在畢竟有“雙積分”政策擺在那里。

所以不管怎么樣,外資品牌一定會把電動車這塊的量做起來。當然,至于是不是以福特和眾泰這樣的合資方式來做就不一定了。如果合資股比開放了,那就自己來做了。

4.對跨國車企而言,中國市場合資股比開放的政策會面臨哪些風險和機遇?

目前,外資品牌在電動化技術上也缺乏深刻的積累,同樣處于研發的過程中。如果從合資的角度來看,此時外方對中方的說服力并不是很強,出于合資過程中話語權的考量,如果說合資股比開放,外資品牌很可能非常樂于自己來做。

當然,就目前而言找個合作伙伴也還是有價值的,一方面,雖然受政策導向電動車在中國市場的發展勢頭很猛,但實際上很多外資品牌對電動車的未來還是持觀望態度的。有在華合資伙伴一起來做,也可以共擔風險。

5.跨國車企考慮是否在華合資的關鍵因素有哪些?

第一,要考慮的是現有合作伙伴的態度,因為其核心業務還是現有合資企業在做,如果尋找其他合作伙伴,是否會影響核心業務的進行;

第二,如果想單獨干,要考慮自身在產品、技術方面的實力,能不能干起來,未來這個市場會不會存在不確定性的風險;

第三,要考慮中國國家的政策的導向,對外資品牌會提出什么樣的要求。比如現在的平行貿易進口車,就是放在自貿區里做,如果放開合資股比的話,是不是也會放到自貿區里。

6.您認為如果合資股比的政策放開,會走先自貿區試點再全面推開的路徑嗎?

如果在自貿區里面允許了話,其實是政策往前面邁出了一小步。但實際上這里面存在很多的變數,到了最后究竟會怎么考慮還要看實際情況。

其實政策是非常務實的,即使在自貿區里做了嘗試,如果到時候中國品牌還有差距,那么也可以選擇把速度降慢一點,或者對外方獨資設立很多要求,甚至干脆不放開了。但我覺得,如果事實證明中國品牌能夠有哪怕一個企業闖出去,開放合資股比就沒有問題。

7.如何看待自主品牌和跨國車企之間的差距?

自主品牌發展到今天解決以下幾個問題:一、造型方面,我們的審美角度已經走在了全球前列,對中國客戶的理解非常到位。二、動力總成,很多企業在這一領域做出了一定的突破,雖然和外資最好的技術還有差距,但最起碼已經通過了自己的努力做出來了。三、生產制造工藝,自主品牌經過這些年的發展在這一領域已經做了足夠的積累。

但差距同樣很明顯,在企業運營和產品成本控制方面,自主品牌除了在采購上有一些優勢外,結構性成本相距跨國車企還有很大的差距。現在電動車市場規模還比較小,但如果成長到相當的產業規模,這樣的成本差距就會演變成嚴重的成本劣勢,進而影響企業、行業的發展。

8.面對開放合資股比的壓力,自主品牌應該怎樣做?留給自主品牌的時間還有多少?

我覺得留給中國品牌車企的時間最多還有5年。對中國品牌車企而言,首先,要把眼光從“往外看”變成“往內看”。“往外看”是要樹品牌,建渠道,經常會看到銷售公司的老大最后能升到公司老大。“往內看”就是要實現管理、運營、研發等體系的進一步優化,實現平臺共享等從而提高效率,降低結構性成本。

其次,研發思路要更加明確。現在是內燃機、新能源一塊做,智能化也要投入很大的精力,共享出行也不放松,什么都自己來掌控的這種思維。而現在要學會合作,在競爭合作中實現多贏。

最后是內部機制的調整,這個和“往內看”關聯密切。要強化軟件能力,在人才使用和培養上要大膽創新。

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